一路“软硬兼施”，盾构机终于成功穿越了灵岩山地下区域，这是苏州轨道交通迄今穿越的唯一一段复合地层，位于轨交5号线木渎南站至金山路站区间，左右两条线总长近1.7公里。目前，该区间正在进行联络通道施工。

苏州地质主要是富含水的软地层，木渎南站至金山路站区间则是“另类”：区间内有9处地层上软下硬，总长约300米；4处地层为全断面岩的硬质地层，总长700多米，最大强度达到142兆帕，是传统混凝土强度的近3倍。

特殊地质条件给轨道交通施工带来新挑战。轨交5号线2号标项目盾构副经理古明选说，由于地层软硬不均，使盾构机的掘进速度无法保持均衡，最慢时每分钟只能掘进约1毫米，有一段1.2米的地层，盾构机整整挖掘了22个小时才打通。

古明选介绍，苏州轨道交通大部分区间盾构施工时，整条线下来不需要更换刀具，但是在木渎南站至金山路站区间穿越时，几乎每天要更换刀具。一是岩层硬度大，对刀具损耗大。二是遇到软硬地层交界处，“像在石块上切肉丝”，由于瞬间冲击力很大，刀具容易受损。

在盾构掘进过程中，更换刀具是一个难题。换刀人员要将100多公斤的刀具，运到指定刀箱内，再由3个人同时协作进行更换，每次更换需要近4个小时。而现场可操作的空间进深只有60厘米，温度最高时达50摄氏度，湿度指数达到90。“人一进去，还没开始工作，就已经汗流浃背。”古明选说。

对此，苏州轨道交通集团和施工方中铁四局严密制定了木渎南站至金山路站区间的盾构始发保障计划，组织行业知名专家进行方案论证，加大了人力、物力、机械设备投入，并严密监控盾构掘进全过程。盾构机于去年5月12日始发，于今年5月10日实现双线贯通，预计今年9月底该区间左右线可联通，盾构施工全部完工。

截至6月底，轨交5号线盾构区间已累计掘进37.1公里，完成总量的56%，10条区间实现双线贯通，3条区间完成单线贯通。预计到2020年上半年，5号线盾构施工将全部完成，实现“洞通”。同时，5号线全线34个车站已有23个车站主体结构封顶，11个车站正在进行主体结构施工，21个车站展开出入口或风亭施工，轨道及首批机电安装装修单位进场。

按计划，轨交5号线将于2021年6月开通试运营。